五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法（fǎ）

對於（yú）各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的（de）,因為材料會產生流動,其它的（de）類型,會（huì）處理一些,但像尺寸要求高的衝（chōng）壓件,回彈的問題有時候（hòu）也是非常頭痛的,目（mù）前部落還沒（méi）有（yǒu）看到哪裏有準備的（de）回彈計算公式,一般都是（shì）大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償（cháng）處理（lǐ）.當然（rán）,產生回彈的影響因素我們（men）都是比較清楚的,如果在修理（lǐ）模具方（fāng）麵,針對一些狀況,我（wǒ）們還是可以找到（dào）有效控製回彈方法.

回彈對（duì）於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件（jiàn）分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但（dàn）這樣卻不能完全控（kòng）製回彈，還需要在模具調試階段（duàn）彌補分析回彈補償量的不足（zú），增加（jiā）整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件（jiàn），從普通板材（cái）到高強板（bǎn），不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越（yuè）高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件（jiàn）的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金（jīn）高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板（bǎn）料的表麵質量差、厚度公差大（dà）、材料力學性能不穩定，並且材料（liào）的延伸（shēn）率較低.

2. 材料厚度

在成形過（guò）程中，板料厚度對彎（wān）曲（qǔ）性能有很大的影響（xiǎng），隨著板料厚（hòu）度增（zēng）加，回彈現象會（huì）逐漸減少，這是因為（wéi）隨著（zhe）板料厚度增加，參與（yǔ）塑性變形（xíng）材料增（zēng）加，進而彈性回複變形也增（zēng）加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件材（cái）料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精（jīng）度的問題越來越嚴重，模（mó）具設計和後期（qī）的工藝調試都要求對零件回彈的性質及大小有所了解（jiě），以便采取相應的對策和補救方案（àn）。

對於厚板料零（líng）件（jiàn），其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方（fāng）向的應力及其應力變（biàn）化不容忽視.

3. 零件（jiàn）形狀

不同形狀的零件回彈差異（yì）很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出（chū）現回彈現象，而更有一部（bù）分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中（zhōng），必須考慮回（huí）彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化（huà）壓邊力，可以（yǐ）調整材料（liào）流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更（gèng）加充分，特別（bié）是零件側壁與R角位置（zhì），如果成形充分，會（huì）使內外應力差減（jiǎn）少，從而使回彈減（jiǎn）小。

5. 拉延（yán）筋

拉（lā）延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合（hé）理的設置拉延（yán）的位置，能夠有效地改變材料（liào）流動（dòng）方向及有效分配壓料麵上的進料阻（zǔ）力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈（dàn）的零件上設（shè）置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分（fèn）布更均勻，從（cóng）而回彈減小。

衝（chōng）壓件回彈控製方法

減（jiǎn）少或消除回彈最佳的時（shí）機是在產品設計和模具開發階段。借（jiè）助分析（xī），準確預測回彈量，對產品設計和工藝進（jìn）行（háng）優化，利用（yòng）產品形（xíng）狀、工（gōng）藝和補償（cháng）來減少回彈。而在（zài）模具調試階段，必須嚴格（gé）按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯（jiǎo）正的工作量增加了30％～50％，但卻可以（yǐ）大大縮短模具調試周（zhōu）期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的。在（zài）不同的拉延（yán）條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都（dōu）沒有（yǒu）成形問題，但在切邊後的（de）回彈會更加明顯（xiǎn）地顯現出來，回彈分析與拉（lā）延成形分析使用同（tóng）樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及（jí）對回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前（qián）地板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見（jiàn）圖（tú）6），圖6標注出了製件（jiàn）回（huí）彈部位及回彈多少度。根據製（zhì）件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整（zhěng）形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材（cái）質（zhì）應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對（duì）策同（tóng）模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型（xíng）零件（jiàn）基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回（huí）彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示（shì）意（yì）圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問（wèn）題，圖（tú）2標示出（chū）了製件回彈部位及具體的回彈（dàn）量。經過反複分析，並根據其搭（dā）接關係與設計人員溝通，對製件（jiàn）做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序（xù），預定整（zhěng）形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整（zhěng）個側壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊（biān）側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲（xiāng）塊全部（bù）用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最（zuì）終確定（dìng）此方案，按照此方案更改模具，現（xiàn）場驗證成形（xíng）製件無回彈現象出現（xiàn）。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製（zhì）件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的（de）工藝措施做法有如下麵（miàn）幾（jǐ）點:

1、校正彎（wān）曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠（jǐ）壓，被校正後（hòu），內外層都被伸長，卸（xiè）載後擠壓兩區的回彈趨勢相（xiàng）抵（dǐ）可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降（jiàng）低其硬度和屈服應（yīng）力（lì）可減小回彈，同時也（yě）降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過（guò）度彎（wān）曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可（kě）以采用板料變形程度超出理論（lùn）變形（xíng）程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用（yòng）加熱彎（wān）曲，選擇合適（shì）溫度，材料有足夠的時（shí）間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該（gāi）方法是在板料彎曲的同（tóng）時施加切向拉力，改（gǎi）變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於（yú）塑性（xìng）拉伸（shēn）變形範圍（wéi）內，這（zhè）些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消（xiāo），減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓（yā）縮工（gōng）藝是（shì）通過（guò）減薄外側板料的厚（hòu）度來增加外側（cè）板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以（yǐ）消除回彈。當板形（xíng）U形彎曲時，由於兩（liǎng）側對稱彎曲，采用這（zhè）種方法（fǎ）效果比較好。

9、變整體拉延成（chéng）為部分彎曲成形

將零件一部分采（cǎi）用（yòng）彎曲成形（xíng）後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品（pǐn）有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增（zēng）加局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向（xiàng）回彈。上模返回後，製件通過（guò）回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材（cái）料表麵，可以糾正（zhèng）由於回彈（dàn）造成的形狀和尺寸誤差。