​五金衝壓回彈的有效控製方（fāng）法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材（cái）料會產生流動,其它的（de）類型,會處理一些,但像（xiàng）尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也（yě）是非常頭痛的（de）,目前部（bù）落還沒有看到哪裏（lǐ）有準備的（de）回彈（dàn）計算公式,一般（bān）都是大家憑經驗,針對不同（tóng）的材料,不同的R角來進行補償（cháng）處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀（zhuàng）況,我們還是可以找到有效（xiào）控製回彈方法（fǎ）.

回彈對於汽車衝壓件來說是較（jiào）難解決的問（wèn）題，現階段僅用軟件分析理論（lùn）回彈補償量，在（zài）產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻（què）不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序（xù）。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高（gāo），就越容易出現回彈現（xiàn）象。

 厚（hòu）板料零件的（de）材料（liào）一般采用（yòng）熱軋碳素鋼（gāng）板或熱軋（zhá）低合金高強度鋼板（bǎn）。與（yǔ）冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大（dà）、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低（dī）.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚（hòu）度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減（jiǎn）少，這是因為隨著板（bǎn）料（liào）厚度增（zēng）加（jiā），參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形（xíng）也增加，因此，回彈變小。

隨（suí）著厚板料零（líng）件材料強度級別的不斷提高，回彈所造（zào）成零件尺寸精度（dù）的問題越來越嚴重，模（mó）具設計和後期的工藝調試都要求對（duì）零件（jiàn）回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零（líng）件，其彎曲半徑與板（bǎn）厚之比一般都很小，板厚方向（xiàng）的應力及（jí）其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件（jiàn）回（huí）彈差異很大，形（xíng）狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止（zhǐ）成（chéng）形不到位出現（xiàn）回（huí）彈（dàn）現象，而更（gèng）有一部分特殊形狀零件比較容易出現（xiàn）回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必（bì）須考慮回彈補償（cháng）事宜。

4. 零件壓邊（biān）力

壓（yā）邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷（duàn）優化壓邊力，可以調（diào）整材料流動（dòng）方向，改善材料內部應力（lì）分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延（yán）筋在（zài）當（dāng）今工藝中應（yīng）用較為廣泛（fàn），合理（lǐ）的設置拉延的位置，能（néng）夠有效地改變材（cái）料流動方向及有（yǒu）效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在（zài）容易出現回彈的零（líng）件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小（xiǎo）。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除（chú）回（huí）彈最佳的時機是在產品（pǐn）設計和模具開（kāi）發階段。借助分析，準確預測回彈（dàn）量，對產品設計和工藝進行優化（huà），利用產品形（xíng）狀、工藝和補償來（lái）減少回彈。而（ér）在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試（shì）模。與普通SE分析比較，回彈的（de）分析和矯（jiǎo）正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會（huì）更加明顯地顯現出來，回彈（dàn）分析與拉延成形分析使用同樣的（de）軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及（jí）對回彈結果進行有效評估（gū）。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製件（jiàn）開發（fā）過（guò）程中出現（xiàn）回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根（gēn）據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的（de）對策。在工（gōng）藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加（jiā）強板製件L型製件，一般（bān）L形狀製（zhì）件均為左（zuǒ）右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成（chéng）形（xíng）製件偏移，左右對稱開發L型（xíng）製件回彈（dàn）整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控（kòng）製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某（mǒu）車（chē）型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整（zhěng）車上搭接關係的示（shì）意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題，圖（tú）2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與設計人員溝通（tōng），對製件做出更改，增加加強筋長度（dù），在模具（jù）本身增（zēng）加整形序，預定整（zhěng）形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部（bù）整形，保證（zhèng）製件無回彈現象發生。如圖5所以，組（zǔ）後翻邊側衝序增加（jiā）整形鑲塊，而且模（mó）具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經（jīng）驗（yàn），可以確定容（róng）易回彈（dàn）製件明細，對（duì）此類製件（jiàn）應用的開發流程。

另外,目前通用的解決（jué）板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下（xià）麵幾（jǐ）點（diǎn）:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝（chōng）壓力集中在彎（wān）曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩（liǎng）區的回彈（dàn）趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處（chù）理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小（xiǎo）回彈，同時也降（jiàng）低（dī）了彎曲力（lì），彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生（shēng）產中，由於彈性恢複，板料的變（biàn）形角度及半徑會變大，可以（yǐ）采用（yòng）板料變形（xíng）程度超（chāo）出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱（rè）彎（wān）曲，選（xuǎn）擇（zé）合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分布（bù）情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小（xiǎo）了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的（de）長度，使內外層的回彈（dàn）趨勢相（xiàng）互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成（chéng）形分成多（duō）次來進行，以消除回彈。

8、內側（cè）圓角鈍化（huà）

從彎曲部位的內（nèi）側進行壓縮（suō），以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱（chēng）彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將（jiāng）零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以（yǐ）減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力（lì）

拉延時在工具的表麵（miàn）增加局部的凸包形狀（zhuàng），在後道工序時（shí）再消除增加的形（xíng）狀，使材料內的殘餘應力（lì）平衡發生（shēng）變（biàn）化（huà），以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產（chǎn）生負向回彈。上模返回後（hòu），製（zhì）件通（tōng）過回彈而達到（dào）要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁（cí）脈衝衝擊（jī）材料表麵，可（kě）以糾正由於回彈造成的形狀和（hé）尺寸誤差。