五金衝壓回彈的有效（xiào）控製方法

衝壓件回彈的影響（xiǎng）因素（sù）和有效控（kòng）製方法

對於各類衝壓件來（lái）說,部落覺得,拉深（shēn）模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其（qí）它的類型,會（huì）處理一些,但像尺寸要求（qiú）高的衝壓（yā）件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前（qián）部落還沒有看到哪裏有（yǒu）準備的回彈計算公式,一般都（dōu）是大家憑經（jīng）驗,針對不同的材料,不同的R角來（lái）進（jìn）行補償處（chù）理.當然,產生回彈的影響（xiǎng）因素（sù）我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓（yā）件來說是較難解決的問題，現階段（duàn）僅用軟件分析理論回（huí）彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控（kòng）製回彈（dàn），還需要在模具調試（shì）階段彌（mí）補（bǔ）分析回彈（dàn）補償（cháng）量（liàng）的不足（zú），增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因（yīn）素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材（cái）到高強板，不同（tóng）板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料（liào）一般采用熱軋碳素鋼（gāng）板或熱軋低合金高（gāo）強度鋼板。與冷（lěng）軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材（cái）料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度（dù）對彎曲性能有很（hěn）大的影響，隨著板料厚度增（zēng）加（jiā），回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形（xíng）材料增加，進而彈性回複變形也（yě）增加，因此，回彈（dàn）變小。

隨著（zhe）厚板料零件材料強度級別的不（bú）斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝（yì）調試都要求（qiú）對零件回彈的性質及大小有所了（le）解，以（yǐ）便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其（qí）彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚（hòu）方向的（de）應力及其（qí）應力變化不容忽視.

3. 零（líng）件形狀（zhuàng）

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出（chū）現回彈現象，而更有一部分特（tè）殊形狀零件比較容易（yì）出現回彈現象，如U型零部件，在分析（xī）成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件（jiàn）壓邊力

壓邊力衝（chōng）壓成（chéng）形過（guò）程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內（nèi）部（bù）應力分布。壓邊力增大可以使零件拉（lā）延（yán）更加充分，特別是零（líng）件側壁與R角位置（zhì），如果成形充分（fèn），會使內外應力差減少，從而（ér）使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較（jiào）為廣泛，合理的設置拉延的（de）位置，能夠有效地（dì）改變材料（liào）流動方向及有效（xiào）分配壓料（liào）麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在（zài）容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成（chéng）形（xíng）更充（chōng）分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製（zhì）方法

減少或（huò）消除回彈最佳的時機（jī）是在產品設計和模具開發階段。借（jiè）助（zhù）分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進（jìn）行優化，利用產品（pǐn）形狀、工藝和補償來（lái）減少回彈。而在模具（jù）調（diào）試階（jiē）段，必須嚴格按照工藝（yì）分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈（dàn）的分析和（hé）矯正的工作量增加（jiā）了30％～50％，但卻可（kě）以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延（yán）成形過程緊密相關的。在不同（tóng）的拉延條（tiáo）件下（噸位、行程及進（jìn）料量等），雖然衝壓件（jiàn）都沒有成形問題，但在切邊（biān）後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈（dàn）分（fèn）析與拉延成形分析使用同樣的（de）軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果（guǒ）進行（háng）有效評估。

異型零件回彈控製

前地板左右（yòu）門檻製件開發過（guò）程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對（duì）策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形（xíng）序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈（dàn）控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製（zhì）件均（jun1）為左右對（duì）策（cè）同模開發，為防止存在側向（xiàng）力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基（jī）本一致。

U型零件回（huí）彈控製

一般U型（xíng）零件都容易出現回彈，圖1為（wéi）某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件（jiàn）在開發過程中出現了回彈問題，圖（tú）2標示出了製（zhì）件回彈（dàn）部位及具體的（de）回彈量。經（jīng）過反複分析，並根據其搭接關係與設計人員溝（gōu）通，對製件做出更改，增加加（jiā）強筋長度，在模具本身（shēn）增（zēng）加整形序，預定（dìng）整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁（bì）全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側（cè）衝序增加整形鑲（xiāng）塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬（yìng）度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案（àn）更（gèng）改模（mó）具（jù），現（xiàn）場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回（huí）彈（dàn）製件明細，對此類製件應（yīng）用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵（miàn）幾點:

1、校正彎曲

校正（zhèng）彎曲力將（jiāng）使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層（céng）金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸（shēn）長（zhǎng），卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小（xiǎo）回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火（huǒ），降低其硬（yìng）度和屈服應（yīng）力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度（dù）彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複（fù），板料的（de）變形角（jiǎo）度及半徑（jìng）會變大，可以采用板料變形程度超出（chū）理論變形程度（dù）的方（fāng）式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選（xuǎn）擇合適溫（wēn）度，材料有足夠的時間（jiān）軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的（de）同時施加切向拉力，改（gǎi）變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍（wéi）內，這些卸載後，內外（wài）層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓（yā）縮

局部（bù）壓縮工（gōng）藝是通過（guò）減薄外側板料的厚度來增加（jiā）外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將（jiāng）彎曲成形分成多次來進行，以消（xiāo）除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消（xiāo）除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲（qǔ），采（cǎi）用（yòng）這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲（qǔ）成形

將（jiāng）零件一部分采用（yòng）彎曲成形後再通過拉延成形以（yǐ）減少回（huí）彈。這種方法對二（èr）維形狀簡單的產品（pǐn）有效。

10、控製（zhì）殘餘應力

拉延（yán）時在（zài）工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工（gōng）序時再消除增加（jiā）的形（xíng）狀，使（shǐ）材料內的殘餘應力平衡發（fā）生變化，以消除（chú）回彈。

11、負（fù）回彈

在加工工具表麵時，設（shè）法使板料產生負向回彈。上（shàng）模返回（huí）後，製件通過回彈而（ér）達到要求的形狀。

12、電磁法（fǎ）

利用電磁脈衝衝擊材料表（biǎo）麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。