五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈（dàn）的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說（shuō）,部落覺得,拉深模（mó）是最不好處理（lǐ）的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一（yī）些（xiē）,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈（dàn）的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般（bān）都是大（dà）家憑經驗,針對（duì）不同的（de）材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們（men）還是可以找到有效控製回彈（dàn）方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是（shì）較難解決（jué）的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控（kòng）製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調（diào）試階段彌補分析（xī）回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓（yā）件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上（shàng）有不同強度的衝（chōng）壓件，從普通板材到（dào）高強板，不同板材有著不同的屈服強度（dù），板材的屈服強度越高，就越容易出（chū）現回彈現（xiàn）象。

 厚板料（liào）零件（jiàn）的材料（liào）一般采用（yòng）熱軋碳（tàn）素鋼板或熱軋低合金（jīn）高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱（rè）軋厚板料的表麵質量（liàng）差（chà）、厚度公（gōng）差大、材料力（lì）學性能不穩定，並（bìng）且材料的延伸率較低.

2. 材料（liào）厚度（dù）

在成形過程中，板料（liào）厚度對彎曲性能（néng）有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚（hòu）度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回（huí）複變形也增加，因此，回彈（dàn）變小。

隨著厚板料零件材料強度級別（bié）的不斷提高，回彈所造成零（líng）件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計（jì）和後期的工藝調試都要（yào）求對零件回彈的性質及（jí）大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲（qǔ）半徑與板厚之（zhī）比（bǐ）一般（bān）都很小（xiǎo），板厚方向的應力及（jí）其應力變化不容忽視.

3. 零件形（xíng）狀

不同形狀（zhuàng）的零件回彈（dàn）差異很大，形（xíng）狀複（fù）雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一（yī）部（bù）分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程（chéng）是一項（xiàng）重要的工藝措施，通過（guò）不斷優化壓邊力，可以調整材料流（liú）動方向，改善材（cái）料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件（jiàn）側壁與R角位置，如果成形充（chōng）分，會（huì）使（shǐ）內外應力差減少，從而（ér）使回彈減小。

5. 拉延（yán）筋

拉延筋在（zài）當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置（zhì）拉延的位置（zhì），能夠有效地改變材料流動方（fāng）向及（jí）有效分配壓料麵上（shàng）的（de）進料（liào）阻力，從（cóng）而提高（gāo）材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更（gèng）充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法（fǎ）

減少或消除回彈（dàn）最（zuì）佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和（hé）工藝（yì）進行優化，利用產品形狀（zhuàng）、工藝和補償來減少回（huí）彈。而在模具調試階段，必（bì）須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與（yǔ）普通SE分（fèn）析比（bǐ）較，回彈（dàn）的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回（huí）彈是與（yǔ）拉延成形過（guò）程緊密相關的。在不同的拉延條（tiáo）件下（噸位、行（háng）程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切（qiē）邊後的回（huí）彈會更加明顯地顯現（xiàn）出來（lái），回彈分析與拉延（yán）成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何（hé）設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前（qián）地板左右門檻製件開發（fā）過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回（huí）彈多少度。根據製件回彈部位及（jí）回彈（dàn）度數，做出如圖7所（suǒ）示的對策。在工（gōng）藝路線上同樣增加整形（xíng）4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊（kuài）材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製（zhì）

某車型（xíng）擺臂加強板製件L型製件，一般L形（xíng）狀製件均為左右對策同模開發，為（wéi）防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與（yǔ）U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零（líng）件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前（qián）部本體製件及在整車上搭接關係（xì）的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了（le）回彈問題，圖（tú）2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量（liàng）。經過反複分析，並根（gēn）據其搭接關係與設（shè）計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工（gōng）藝排序（xù）增加整形序，製件整個側壁全（quán）部整（zhěng）形，保證製（zhì）件無回彈現象發生。如圖5所以，組後（hòu）翻邊側衝序（xù）增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理（lǐ）淬火硬度達（dá）到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具（jù），現場驗證成形製件無回（huí）彈（dàn）現象出現。

根據以（yǐ）往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製（zhì）件應（yīng）用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回（huí）彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長（zhǎng），卸載後擠壓兩（liǎng）區的（de）回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回（huí）彈，同時（shí）也降低了（le）彎曲力，彎曲後再淬（cuì）硬。

3、過度（dù）彎曲

彎曲（qǔ）生產中，由於彈性恢複，板料（liào）的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度超（chāo）出理（lǐ）論變形程度（dù）的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱（rè）彎曲，選擇合適溫度，材料有足（zú）夠的時（shí）間軟化，可以減（jiǎn）小回彈量（liàng）。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變（biàn）板料（liào）內部的（de）應力狀態和分布（bù）情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範（fàn）圍內，這些卸載後，內外層的回彈（dàn）趨勢相互抵消，減小了回（huí）彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側（cè）板料（liào）的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵（dǐ）消。

7、多次彎（wān）曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采（cǎi）用這種方（fāng）法（fǎ）效果（guǒ）比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部（bù）分采用彎曲（qǔ）成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉（lā）延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消（xiāo）除增加的形狀，使（shǐ）材料（liào）內（nèi）的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵（miàn）時，設法使（shǐ）板料產生負向回彈（dàn）。上模返回後，製（zhì）件通過（guò）回彈而達到要求（qiú）的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊（jī）材料表麵（miàn），可以糾正由於回彈（dàn）造成的形狀和尺寸誤差。